자동차는 수많은 부품이 결합된 기계로 감성을 가지고 있어 브랜드에 따라 충성도 높은 고객들을 확보하게 됩니다. 유수의 브랜드들은 충성도 높은 고객들을 확보하기 위해 자신들의 정체성에 맞는 차를 출시하고 판매고를 이어가고 있습니다.
시장의 확대를 위해 정체성과 다른 흐름을 타기도 하지만 높은 진입 장벽이 있음을 실감하게 됩니다. 자동차시장에서 경쟁은 사활을 건 전쟁과 흡사하다는 표현이 과장된 것만은 아닙니다. 자동차의 승차감과 코너의 능력을 가늠하는 척도 중에 한가지가 서스펜션입니다.
다양한 방식이 존재하고 있는 서스펜션 중에서 문제의 중심에 선 것이 토션빔입니다. 양쪽의 차축이 묶여 있으며 구조가 간단해 공간을 확보하고 원가를 절감하기에 좋은 시스템으로 알려져 있습니다. 소형차종에 주로 사용되며 일반주행에서는 좋은 주행감성을 가지고 있다는 것이 중론입니다.
멀티링크는 보다 복잡한 구조를 가지고 있으며 무게가 무겁지만 양쪽의 독립적으로 움직이는 특성을 가지고 있어 중형 이상의 자동차에 쓰이는 시스템입니다. 원가가 높고 복잡한 구조로 인해 뒷자석의 공간을 넓게 활용하기가 어려운 단점을 가지고 있습니다.
기본적으로 넓은 공간 확보가 가능한 중형에 쓰이는 이유이며 좋은 승차감을 원하는 고객들의 입맛에 맞출 수 있습니다.
더불위시본은 두개의 V자 링크가 위아래에 배치되어 있으며 고성능 모델이나 스포츠성을 강조한 모델에 쓰이고 있는 시스템으로 단단하고 안정적인 주행감을 줄 수 있다고 알려져 있습니다. 제조사마다 약간씩의 차이를 가지고 있기는 하지만 각 세그먼트에 맞게 공식화되어 있는 것이 서스펜션이라고 할 수 있습니다.
일방적으로 어느 시스템이 더 좋은 것이라고 단정할 수는 없지만 구조적인 벽이 존재하고 세팅에 따라 변화의 폭도 크다는 것이 전문가들의 의견입니다. (더블위시본을 사용한 그랜저XG의 경우 정말 말랑한 승차감을 가지고 있다.)
멀티링크나 더블위시본은 좋은 시스템이라는 전제가 있어서 논란이 되는 경우가 없지만 토션빔은 꽤나 논란이 많은 시스템입니다. 아반떼HD에 장착된 멀티링크가 그리 우수하지는 않았고 뒷자석의 공간확보가 용이하지 않은 점이 지적되자 현대는 디튠을 시도합니다.
새롭게 출시된 아반떼MD에 토션빔이 장착되었고 고속도로에서 발생하는 피쉬테일의 주요한 요인으로 부각이 되어 엄청난 논란으로 시끄러운 상황이 발생했습니다. 디튠 자체보다는 원가절감 차원에서 시행된 점이 부각되고 확대 생산되면서 온갖 추측이 난무했고 실제로 피쉬테일이 일어나는 영상이 포착되기도 했습니다.
전문적인 지식을 가진 디테일 분석에 따르면 전장이 늘어나고 무게가 가벼워진 아반떼MD의 밸런스 문제 또는 물렁한 앞 서스펜션의 문제로 귀결이 되었습니다. 급제동에서 무게가 앞으로 쏠리고 노즈다운현상이 일어나면서 뚱뚱해진 뒷축이 흔들다는 결론이 상당히 설득력을 얻었습니다.
토션빔에 집중한 유저들은 오롯이 "원가절감...!!"을 외치면 진실을 외면했고 토션빔은 좋지 않은 서스펜션이라는 멍애를 안게 되었습니다. 멀리링크와 함께 발전을 이루고 있는 토션빔의 수준은 이전과는 확실히 달라져 있는 것이 사실입니다.
아반떼AD는 토션빔을 장착했지만 이전보다 우수해졌다는 평을 듣게 되었고 MD에서 보였던 불안정한 모습이 사라지는 결과를 갖게 되었습니다. (진즉 좀 잘 세팅하지...)
잠잠했던 토션빔이 다시 수면 위로 부각이 된 것은 르노삼성이 유럽시장에 전략적으로 선보인 탈리스만이 국내에 SM6로 출시되면서입니다. 준형이상의 감성을 가진 모델로 중형과 준대형을 아우르는 획기적인 바람을 일으켰으나 토션빔이 장착되었다는 것은 불붙은 SM6의 행보에 찬물을 끼엊는 격이 되었습니다.
중형시장인 D세그먼트에서 사용되지 않는 토션빔을 장착했다는 정보는 다시 논란을 일으켰고 좋은 디자인과 감성을 지니고 출시한 르노삼성을 주춤하게 만들었습니다.
한국의 지형에 맞게 토션빔을 개선한 AM링크(Adaptive Motion Link)와 ADC(액티브 댐핑 콘트롤), ASD(진폭 감응형 댐퍼)를 접목해 중형시장에서 최고의 핸들링과 승차감을 가질 수 있다고 발표했습니다만 최고 등급에서만 가능한 옵션으로 빛을 잃고 말았습니다.
르노 닛산 얼라이언스가 만든 CMF(Commom Module Family) 플랫폼은 멀티링크를 장착할 수 없는 구조를 가지고 있으며 소형시장의 강자였던 르노 입장에서는 가장 자신 있는 토션빔을 선택한 것입니다. 제조사에게는 최선의 선택이라고 할 수 있습니다.
재미있는 것은 유저들의 반응입니다. 이미 한차례 논란이 된 토션빔에 대한 평가는 이전과 완전히 달라져 있습니다. "잘 조율된 토션빔은 어정쩡한 멀티링크보다 낫다"는 주장에 무게가 실리며 감싸기로 돌아선 것입니다.
SM6를 선택한 유저의 입장에서는 심사숙고하고 구매한 내 것에 대한 단점이 좋을 리 없습니다. 그러나 토션빔은 한계점이 존재하고 원가절감을 위한 선택이라는 주장을 폈던 이전과는 확실히 달라진 주장입니다.
아반떼MD의 토션빔과는 다른 구조를 가지고 있다고 한다면 일부 수긍할 수 있는 부분이 있지만 중형 모델에 어울리는 선택은 분명 아닙니다. 이전의 논란에서 펼쳐 놓은 주장에 스스로가 무덤을 판 꼴이 된 것입니다. 제조사의 잘못된 관행이 있다면 소비자의 입장에서 지적은 당연한 것입니다.
자신이 소유한 자동차의 주행 특성을 알고 있는 것도 상당히 중요한 것입니다. 찰나의 순간의 회피기동에서 모든 것을 떠올리기는 어렵겠지만 최소한 자동차의 특성에 맞는 주행을 할 수 있습니다. 도를 넘는 수준의 감싸기는 유저들에게도 제조사에게도 좋은 일은 아닙니다.
소리 높이기만 한들 일관성이 없는 것은 설득력이 떨어지게 마련입니다.
