중형시장은 오랜 시간 강자인 소나타로 대변되는 역사를 가지고 있습니다. 세대를 거듭하면서 성능과 안전장치가 진보했고 시장을 선도했지만 소비자에 대한 배려가 부족하다는 지적을 받아왔고 이는 안티현대를 양산하는 결과를 초래했습니다.
소나타가 오랜시간 독점을 한 중형시장은 2리터 자연흡기 엔진이 공식이 되었고 현재도 2리터의 엔진이 꾸준하게 판매고를 올리고 있습니다. 차량 크기에 비해 출력이 모자라다는 지적을 피할 수 없었지만 원유산출국이 아닌 나라에서 대배량을 생산하기에는 어려움이 있었습니다.
자동차의 출력은 곧 배기량이라는 공식이 지배적이었고 유수의 브랜드들의 고성능 차량은 6기통 또는 8기통의 엔진을 장착해 출력을 보전했지만 연비와 탄소배출량이 화두가 되면서 다운사이징된 엔진이 자동차시장의 트랜드로 자리잡았습니다.
중형시장의 새로운 바람 SM6
중형시장의 지각변동은 유럽시장에서 탈리스만으로 출시된 SM6가 한국형으로 개량한 모델을 출시하면서 시작되었습니다. 소나타에 비해 수려해진 익스테리어와 럭셔리로 무장한 인테리어를 앞세워 중형시장에서 파격적인 판매고를 기록하면서 고공행진을 하고 있습니다.
SM6가 출시되기 전부터 오너들의 관심을 받았고 대체적으로 좋은 평가가 내려졌지만 토션빔을 개량한'AM링크'의 채택은 여전히 논란의 여지가 있습니다.
SM6는 1.6리터 터보 직분사엔진과 2리터 직분사엔진으로 출시가 되고 있습니다. 다운사이징된 터보 직분사엔진을 주력으로 내놓으면서 190마력을 내세우고 있고 200마력에 가까운 수치는 오너들에게 매력적인 점으로 어필되고 있습니다.
2리터 직분사엔진이 150마력에 20.6토크를 가지고 있으니 배기량에 비해 높은 마력은 마케팅에 중심축이 되고 있습니다. (7단 DCT미션을 장착했습니다.)
뒤이은 쉐보레 말리부의 추격
SM6가 출시되고 얼마지나지 않아 GM은 이전의 행보와는 상당히 다른 방향으로 한국시장에 적극적인 자세를 취하게 됩니다. 이전보다 확실히 달라진 말리부를 출시하면서 중형시장을 삼각구도로 개편하게 되고 전통적인 강자인 소나타의 아성은 무너지는 모습을 보입니다.
이전보다 전장은 60mm가 길어졌고 휠베이스는 93mm가 늘어나면서 주거편이성이 좋아졌고 수려해진 익스테리어는 확실히 개선된 모습이었습니다. 첨단 전자장치들이 즐비했고 중형시장에서 볼 수 없었던 옵션들이 장착되며서 1만대의 판매고를 넘어서고 있습니다.
GM이 자랑하는 에코텍 직분사 터보엔진으로만 라인업을 구성했고 배기량은 1.5리터와 2리터로 구분을 했습니다. 2리터는 동급최고의 출력을 가지고 있으며 1.5리터는 동급최고의 연비를 가지고 있다고 스스로 소개를 했습니다.
성능은 업그레이드되면서 우수해진 연비는 확실히 매력적이었지만 북미사향에 적용했던 아이신 미션대신 GEN3가 장착된 것은 아쉬운 부분이라고 할 수 있습니다.
다운사이징된 직분사 터보차저 엔진
소나타 직분사 터보엔진은 180마력과 27토크를 가지고 있어 말리부보다는 높고 SM6보다는 낮은 수치를 가지고 있습니다. 르노삼성은 1.5리터를 주력으로 말리부는 2리터를 주력으로 구상하고 있는 모양새이지만 가격을 비교했을 때 다운사이징된 터보차량이 대세라고 할 수 있습니다.
디젤게이트와 질소화합물을 비롯한 배기분진 문제가 불거지면서 디젤에 대한 매력이 감소했고 중형시장은 터보가 차지하고 있는 모습입니다. 다운사이징이 되었다고 하지만 출력은 이전보다 높아졌고 연비도 그다지 나쁜 것은 아니라는 것이 미디어의 평이라고 할 수 있습니다.
중형시장의 주력은 2리터
소나타는 전통적으로 2리터 엔진을 장착했고 효율을 높이는 데 많은 노하우를 가지고 있습니다. 터보를 주력을 삼고 있는 로노삼성과 쉐보레와는 다르게 여전히 2리터를 주력으로 삼고 있습니다. 시장에서는 현대의 위기라고 하지만 막상 현대는 그다지 당황하거나 허둥대는 모습은 아닙니다.
르노삼성의 모회사인 르노는 중형보다는 소형시장을 주도하는 브랜드로 명성을 쌓아온 브랜드입니다. 말리부의 1.5리터 엔진은 자회사인 오펠과 상하이자동차가 공동을 개발에 참여해 개발한 SGE(Small Gasoline Engine)으로 기통수를 줄여 스파크에만 접목된 엔진입니다.
제조사는 말하지 않는 고연비
중형시장의 다운사이징 터보차저엔진은 이미 소나타에서 접목되어 오래 전에 출시된 라인업입니다. 2리터에 비해 상대적으로 선택이 되지 않았던 것은 높은 출력보다 비현실적인 연비 때문이라고 할 수 있습니다. 항속주행에서 나온 복합연비보다 낮은 연비를 기록하는 것은 이미 알려진 사실입니다.
13km/h를 육박하지만 터보차저의 특성상 항속주행에서만 가능한 일입니다. 어느 제조사도 고연비를 마케팅의 전면에 내세우고 있지는 않습니다. 탄소배출량과 배기가스 논란이 아니라면 2리터의 배기량으로 운용되어야 할 시장이지만 규제 때문에 차선책을 선택한 것입니다.
터보차저는 제한된 배기량에 최고의 성능을 내기 위한 자동차 경주의 기술입니다. 직분사는 연비향상에 도움이 되고 터보차저와 궁합이 좋다고는 하지만 어디까지나 항속주행에서의 이야기입니다. 정체되는 도심에서 소형엔진의 힘으로 중형의 차체를 끌어내면 연비는 바닥으로 내려 앉게 됩니다.
미디어와 리뷰어들이 항속주행에서 이야기하는 고연비는 제조사들도 거론하지 않은 이야기가 확대 생산된 것입니다. 오롯이 그 것만을 믿고 고연비를 기대하다가는 커다란 실망감을 갖을 수 있을 것입니다.
