고공행진을 하며 많은 판매고를 기록하고 있던 디젤엔진이 배기가스 논란에 휘말리면서 고초를 겪고 있습니다. 디젤을 주력으로 하던 브랜드들이 디젤을 대신해서 가솔린을 앞세우는 판매전략으로 바뀌는 모양새이고 예고됐던 디젤의 출시를 미루고 있습니다.
대기오염의 주범으로 낙인 찍히며 곱지 않은 시선을 받고 있으며 클린하지 못하다는 이유로 경유가격의 인상도 조심스럽게 대두되고 있습니다. 유로6의 기준에 합당한 디젤을 선보이며 '클린디젤'을 외쳤지만 공허한 외침이 되어 버렸다고 할 수 있습니다.
연비와 성능을 넘어 환경까지 생각해야 하는 제조사의 입장에서는 상당히 머리가 아프게 되었습니다. 디젤엔진 뿐 아니라 가솔린의 트랜드인 직분사엔진도 배기가스에서 자유롭지 않다는 것이 제기되면서 논란이 직분사 쪽으로 번지고 있습니다.
디젤엔진과 더불어 직분사엔진 GDi(Gasoline Direct Injection)은 출시되는 가솔린 차량에 모두 접목이 되고 있는 기술로 직분사엔진을 제외하고 가솔린엔진을 찾기가 어려운 상황이 되었습니다. 기존의 MPi(Multi Point Injection)방식보다 우수한 연비와 출력을 내세우며 새로운 트랜드로 자리잡고 있습니다.
MPi는 흡기되는 공기에 가솔린을 분사하는 방식이라면 GDi는 실린더에 직접 가솔린을 분사하는 방식으로 흡기되는 공기의 양을 늘리면서 소량의 연료를 분사하여 MPi와 비슷한 출력을 얻을 수 있어 연비와 출력에서 장점을 가지고 있습니다.
이미 1950년 경에 개발되었으나 일부 모델에만 접목이 되었다가 최근의 트랜드인 연비와 맞물리면서 가솔린은 직분사라는 것이 공식이 되었습니다.
과급기인 터보차저와 궁합이 좋고 터보의 능력으로 더 높은 출력을 얻을 수 있으며 차가워진 터보차저의 공기는 더 많이 공급되어 압축비를 늘릴 수 있습니다. MPi의 공기와 연료의 비율이 14.7 : 1이 완전연소에 가까운 수치였다면 GDi는 22 : 1 정도까지 공기의 비율을 올릴 수 있습니다.
탄소배출량 기준이 강화되면서 출력을 보전하면서 배기량을 줄일 수 있게 되었고 연비까지 높이는 기술이 되었습니다.
클린디젤의 허상이 깨지면서 자연스럽게 가솔린엔진으로 오너들의 관심이 이동했지만 직분사 일색인 가솔린시장의 상황도 녹녹한 것은 아닙니다. 완전연소를 실현하는 GDi엔진은 다운사이징을 거치면서 탄소배출량과 질소화합물의 양을 대폭 줄였습니다.
문제가 되는 것은 연소시에 발생하여 엔진내부에 침착되는 카본슬러지입니다. 이미 직분사엔진의 단점으로 오래 전부터 지적되어 걸림돌이 되었지만 오너들의 관심이 연비로 옮겨졌고 배기가스 기준까지 강화되면서 두가지를 동시에 해결할 수 있는 유일한 방법이므로 제조사로서는 선택의 여지가 없습니다.
직분사엔진이 두가지의 문제를 해결하면서 대배기량을 정책적으로 배척하던 한국시장에서도 급격하게 확산되었습니다.
카본슬러지는 가솔린엔진의 어쩔 수 없는 부분이지만 직분사엔진은 상당히 빨리 침착되고 슬러지로 인한 배기가스에 분진이 많이 발생한다는 점은 논란의 소지를 가지고 있습니다. 직분사엔진의 배기가스에는 미세먼지의 농도가 디젤보다 더 높다는 보고도 있었습니다.
자동차시장의 경쟁이 치열해지면서 다운사이징의 직분사엔진을 필두로 경쟁에 뛰어든 많은 제조사들은 살얼음판을 걷고 있는 상황입니다. 배기가스 논란이 디젤에서 직분사엔진으로 확대되면 막대한 손실을 입을 것이며 대안을 찾아야 합니다.
변화무쌍한 자동차시장이지만 배기가스 논란에서 자유롭지 못한 직분사엔진의 대한 추가적이 대책이 필요할 수 있습니다.
