개인적으로 디젤엔진을 얹은 차량을 좋아하지 않습니다. 더불어 시대의 트랜드가 된 터보차저도 좋아하지 않습니다. 디젤은 많은 분진을 발생하는 차량이고 터보차저는 자연흡기에는 없는 터보랙을 가지고 있기 때문에 선입견이 생기게 되었습니다.
기술의 발달로 디젤엔진의 능력이 향상되었다고 하더라도 그 한계는 분명히 존재하고 고속에서 디젤의 부족함을 메우기 위해 장착된 터보차저로 인한 불편한 이질감은 악셀을 밟는데 주저함을 만듭니다. 대배량까지는 아니지만 6기통의 가솔린 자연흡기가 가장 좋습니다.
유럽에서 시작된 디젤의 인기가 우리나라에 상륙하게 되었고 값싼 연료로 높은 연비를 구현한다는 '클린디젤'이라는 미사어구에 너도나도 디젤의 트랜드에 합류하게 되었습니다. '클린디젤'이라는 말 자체가 어패가 있지만 보이는 것은 그들이 말하는 그대로처럼 보였습니다.
기름이 나오지 않는 나라에서 디젤은 날개를 달았고 높은 판매고를 기록하며 유수의 브랜드를 소유할 수 있을 것이라는 기대감을 높이게 되었습니다.
폭스바겐 디젤게이트가 터지면서 디젤을 다시 한 번 돌아보는 계기가 발생했고 유럽 각국의 제재방안이 나오면서 디젤차량에 대한 해석이 달라지고 있습니다. 각 브랜드의 디젤차량을 경험한 뒤였고 시장에서 떠도는 것처럼 연비에는 도움이 될 수 있지만 디젤의 한계를 넘을 수 없다고 생각하고 있던 터였기는 합니다.
가장 부각이 되었던 독일 3사의 브랜드 중에서 그런대로 좋은 느낌을 주는 것이 메르세데스 벤츠였고 폭스바겐AG도 그나마 괜찮은 수준이었지만 BMW는 정말 아니었습니다. 가장 인기를 누리고 있는 520d의 경우는 최악이라고 할 수 있을 정도로 덜덜거렸고 소음이 심했습니다.
ISG(Idling Stop&Go)는 정말...
닛산의 디젤에서 배기가스 질소화합물이 기준치의 20배가 넘는 것을 감추기 위해 배출가스 조작이 밝혀지면서 디젤엔진을 얹은 차량과 경유에 대한 제재에 목소리가 높아지고 있습니다. 미세먼지의 주범으로 디젤엔진이 주목되면서 '클린디젤'의 허구라는 것이 밝혀지게 되었습니다.
국내 브랜드와 수입 브랜드 모두 기준치에 부합하지 못하면서 디젤은 나락으로 떨어질 위기에 처해 있습니다. 그런데 그리도 덜덜대고 소음이 작렬하는 BMW 520d가 기준치인 0.08g/km보다 낮은 0.07g/km로 합격선에 있다고 발표가 되었습니다.
모든 디젤차량이 기준치에 미달했지만 살아남은 것은 520d가 유일합니다.
'강남소나타'로 불리우면서 많은 판매고를 기록하긴 했지만 디젤 중에서 가장 별로였던 모델이었지만 환경기준에는 합격이 된 것입니다. 디젤시장이 더 이상 활성화되지 못할 것이라는 예상에서 520d가 자유로워진 것입니다.
디젤에 대한 인식이 나빠지고 있는 상황이지만 기준치에 합격한 520d는 반대의 상황이 되었습니다. '클린디젤'이라고 명명할 수 있는 차량이 되었고 아마도 BMW의 인지도는 높아질 것이며 더 좋은 기업으로 인식될 것입니다. (사실 꽤나 놀라운 결과입니다.)
다운사이징 된 가솔린엔진이 중형 세단에 얹혀지면서 디젤의 약진은 여기까지라는 생각을 했지만 520d에 대한 기대감은 시장에서 판매고로 이어질 가능성이 큽니다. 까다로운 환경규제를 따르는 기업으로의 이미지도 획득하며 도덕적으로도 높은 평을 듣게 될 것입니다.
100조에 달하는 비용을 감수하고 북미시장에서 적극적인 태도를 보이고 있지만 유럽이나 우리나라에서는 소극적인 태도를 일관하고 있는 폭스바겐과는 오너들의 평이 갈릴 것입니다.
BMW가 한국시장에서 취하고 있는 불편한 모습들이 아직은 존재하지만 배기가스 논란에서 자유로워진 것만으로도 더 많은 점유를 가져가는 데 이의를 가질 수 없게 되었습니다.
