외국산 브랜드가 앞을 다투어 한국시장에 런칭을 하며 점유를 늘여가고 있다. 시장이 글로벌화되어 가고 있는 세상에서 이런 변화는 오랜기간 경쟁자 없이 시장의 명맥을 이어오던 제조사에게 자극을 줄 수 있는 좋은 계기이기도 하다. 외국산 브랜드를 접하면서 상대적으로 높은 출력의 스펙에 감탄하고는 한다.
300마력을 훌쩍 넘기는 스펙의 모델들이 즐비한 외국산 브랜드와는 달리 국산브랜드는 초라할 정도의 스펙만을 가지고 있을까는 의문이 들 수 있지만 그들과는 조금 다른 성장과정이 있기 때문이라고 할 수 있다. 우리나라의 산업은 국가주도형으로 발전한 구조를 가지고 있다. 일본, 대만, 한국이 모두 국가주도형 산업구조이다.
저렴한 가격에 자동차를 생산하는 것에 집중했고 성능보다는 당장 구입할 수 있는 수준을 맞추는 데 더 노력을 기울였다. 지금은 글로벌에서 엄청난 위력을 가지고 있는 폭스바겐의 이름처럼 국민차를 만들어 내기를 바랬기 때문에 이런 국가 주도를 따르게 되었고 초기 롤모델을 일본브랜드로 삼았다.
일본브랜드는 주행안정성을 가진 후륜구동보다는 상대적으로 저렴하고 구조가 집중된 전륜구동을 선택했기 때문에 우리도 그들의 기술을 그대로 답습했고 이를 토대로 발전해 왔다. 유럽과 미주에서 발전하고 있는 후륜구동에 비해 더 나은 점도 있지만 부족한 부분도 있었다.
전륜구동은 구조적인 한계로 인해 고출력을 뿜어낼 수가 없다. 엔진을 키우고 마력을 높이더라도 구동축의 불균형으로 인해 제대로 동력을 전달할 수 없는 구조이기 때문이다. 무게 배분을 위해 가로배치를 해야 하며 조수석 쪽으로 치우친 설계를 해야 운전자가 탑승했을 때 무게의 균형을 잡을 수 있다.
오른쪽으로 치우친 엔진 옆에는 트랜스미션이 장착되어 무게의 균형을 맞춘다. 정확히 중간에 위치하지 못한 엔진은 구동축의 길이도 달라지게 한다. 흔히 불리우는 등속조인트의 좌우 길이 달라지고 달라진 등속조인트의 길이로 인해 구동하는 휠의 굴림도 조금 차이가 나면서 양쪽 휠에 같은 동력이 전달되지 않는 결과를 낳는다.
이런 등속조인트의 차이로 인해 갖는 한계가 300마력이기 때문에 국산브랜드에서는 높은 마력을 모델을 볼 수 없다. 또 하나는 석유억제정책이다. 원유가 생산되지 않는 우리의 실정으로 인해 연비가 낮은 자동차의 필요성을 느끼지 못하고 있다. 지금도 다른 나라보다 현저하게 디젤세단이 많이 판매되고 있는 것을 보아도 알 수 있다.
제조사의 입장에서는 복잡하고 더 많은 비용이 요구되는 후륜구동을 판매되지 않을 리스크를 안고 만들기는 현실적으로 어려운 일이다. 또한 국내 오너들은 전륜구동에 익숙해져 있기 때문에 후륜구동을 선택할 때 조금의 고민을 갖게 된다. 눈이 오는 겨울 시즌에 벤츠가 눈에 띄게 줄어드는 것을 보면 알 수 있다.
눈의 나라 스웨덴의 볼보도 후륜구동이지만 그네들은 어디서든 후륜구동을 운행할 수 있는 노하우를 가지고 있다. 우리나라에서도 겨울의 눈길을 많이 겪은 중부권의 오너들은 눈이 오는 것에 대한 부담이 적지만 상대적으로 눈이 적게오는 남부지방의 오너들은 눈이 오면 차를 끌고 나가지 않는 것과 비슷한 것이다.
이러한 이유에도 불구하고 제조사는 기술적으로 더 많은 발전을 가져오기 위해서는 후륜구동을 만들어야 한다. 그래서 현대자동차의 제네시스가 현대의 입장에서는 중요한 모델이다. 판매고가 낮고 많은 질타를 받을 수 있지만 현대의 로고를 단 진짜 후륜구동은 제네시스가 유일하기 때문에 과할 정도로 집중을 하고 있는 것이다.
유수의 브랜드와는 아직은 격차가 있다는 것이 중론이지만 글로벌에서 앞서나가려고 하는 현대의 노력은 박수를 쳐 주고 싶다. 지구상에 수많은 나라가 존재하지만 자국에서 자동차를 생산하는 나라는 손에 꼽힐 정도로 많지 않다. 더 많은 발전을 이루어 국산브랜드가 세계에서도 당당하게 이름을 올리길 바랄 뿐이다.
