준중형 세단 K3는 기아자동차가 호랑이코를 패밀리룩으로 내세우면서 시작한 변화에서 선 모델입니다. 모회사의 경쟁 모델 아반떼에 비해 점유가 상대적으로 적어 관심에서 벗어나 있지만 커다란 차이를 발견하기는 어렵습니다.
우수한 것만 우선적으로 배정 받으면서 우위에 있는 아반떼에 비해 K3가 점유에 뒤쳐진 것은 어쩌면 당연한 결과라고 할 수 있습니다.
적극적인 지원 없이 스스로 점유를 쌓아가던 K3가 새 모델을 출시하면서 테스트베드로 나선 모양새입니다.
현대자동차그룹은 세타 엔진을 중형 세단에 위치하고 감마 엔진은 준중형에 위치하면서 아반떼와 K3 파워트레인을 공유했습니다. 비용을 줄이기 위해 파워트레인을 공유하고 공정을 통일하는 것은 제조사로서 당연한 결정이고 대부분 제조사가 비슷한 선택으로 운영합니다.
2017년보다 더욱 강력해진 물량공세를 예고한 현대자동차그룹은 아반떼에 앞서 신형 K3를 출시하면서 분위기를 달구고 있습니다. GM 준중형 모델인 크루즈가 일련의 사태로 공백에 가까운 상황이 일어나면서 내수 시장은 형제들 경쟁이 예상됩니다.
새롭게 선보인 K3는 이전과 달리 변화된 파워트레인을 우선 적용하면서 시장에서 점유 노린다는 표현을 사용했습니다.
감마 GDi 엔진으로 출력과 연비를 향상시키겠다고 공헌한 흐름과 달리 새로운 엔진과 변속기를 구성하고 선을 보였습니다. 효율이 좋다고 노래 부르던 직분사가 아닌 듀얼 포트 연료분사 시스템 '스마트스트림 G 1.6엔진' 과 IVT로 불리는 '무단 변속기' 를 채택했습니다.
소형 모델에 채택되는 무단 변속기는 그렇다고 할 수 있지만 효율과 연비가 뛰어나서 채택된 GDi 엔진을 듀얼 포트로 바꾼 것은 그동안 제기된 의문에 다시 불을 지피는 형국입니다. GDi 엔진은 높은 효율을 낼 수 있는 구조이기는 하지만 여려 차례 문제가 지적된 적이 있습니다.
현대가 채용하기 전부터 문제를 안고 있었으며 채용된 이후로도 수많은 논란의 중심이 되었습니다. 내구성이 상대적으로 강한 디젤 엔진에 직분사가 채용되는 것과 가솔린에 채용되는 것과는 상당한 차이가 있고 실제로 문제가 제기되기도 했습니다.
국토교통부에 의해 결함조사가 이루어지고 있으며 조만간 리콜이 진행될 수 있다는 설이 나돌고 있는 상황에서 이뤄진 변화는 결함의 연장으로 볼 수 있습니다. 주장대로 GDi 단점을 제어하고 높은 효율과 연비를 구현했다면 비용을 투자하며 듀얼 포트로 바꿀 필요가 없을 것입니다.
GDi 논란으로 퍼붓는 직접적 비난은 K3가 차지하고 아반떼는 잠잠해진 틈을 타 출시하는 고전적인 방식을 선택한 것입니다.
GDi 내구성에 대한 의문이 서서히 드러나고 있는 흐름에도 관계자는 내구성에 대한 문제는 없다고 강조하고 있습니다. 판매 목표를 5만대로 책정하면서 지난해에 비해 두 배 가량의 목표를 기대하고 있지만 불성실한 태도로 일관하면서 갖는 기대로는 높은 수치입니다.
아반떼 13.7km/L보다 나은 숫자인 15.2km/L 의 연비를 구연하고 있지만, 적용한 지 8년차가 지나면서 예고된 문제였습니다. 수많은 논란에 휩싸였던 세타 엔진에 대한 리콜이 결정된 이후 일어난 K3의 행보는 무언의 인정이라고 볼 수 있습니다.
