GM의 럭셔리 브랜드 캐딜락은 북미에서 조차 돈많은 어른들의 전유물로 알려져 있으며 이미지를 개선하기 위한 노력을 그다지 적극적으로 하지 않았습니다. GM이 보유한 많은 자회사들은 고유의 색깔을 고수하는 것에 익숙해져 있었으며 캐딜락도 기조를 따르는 자회사였습니다.
미국발 서브프라임 모기지론 사태는 글로벌 최고의 자리를 가진 GM의 구조를 바꾸는 데 지대한 역할을 하게 되었고 유일하게 살아남은 캐딜락도 변화에 동참하고 있습니다. 럭셔리만을 강조하던 이전의 이미지에서 벗어나려는 노력은 최근 캐딜락의 두드러진 면모입니다.
항속을 위해 부드럽고 편안함을 강조하던 캐딜락의 플래그쉽 CT6는 하위 모델인 ATS와 CTS와 함께 주행감에 많은 노력을 기울이고 있습니다. 대세로 떠오른 독일산 프리미엄의 것들을 차용하는 굴욕적인 선택을 결정한 캐딜락은 이전과는 다른 평가가 이어지고 있습니다.
주행감에서 최고 소리를 듣던 시절의 BMW 3시리즈가 연상되는 ATS의 활약에 힘입어 캐딜락은 확실히 달라진 브랜드로서의 이미지를 각인하고 있습니다. 플래그쉽 CT6는 메르세데스 벤츠 S 클래스의 보급형을 자처하며 점유에 높은 기대감을 부여하고 있습니다.
CT6는 후륜구동 기반으로 3.6리터 6기통의 심장을 가지고 340마력을 뿜어내는 안정적인 플래그쉽입니다. 4륜구동방식을 채택하고 있으며 다수의 전자제어를 갖추고 있어 위기 상황에서도 당황하지 않으며 안정적인 주행이 가능하게 도와주고 있습니다.
캐딜락 CT6가 채용한 전자제어 중에서 눈에 띄는 것은 "액티브 리어 액슬 스티어링(Active Rear Axel Steering)" 입니다. 고성능 브랜드 포르쉐가 이미 선보이바 있는 전자제어는 고속 안정성을 위한 제어장치로 알려져 있으며 다수의 브랜드에서 채용하고 있습니다.
BMW의 인테그랄 액티브 스티어링(Integral Active Steering), 렉서스 다이나믹 리어 스티어링(Dynamic Rear Steering), 혼다 P-AWS(Precision-All Wheel Steer)로 불리우고 있으며 2008년 출시된 현대자동차 NF 소나타에도 AGCS(Active Geometry Control Suspension)이라는 명칭으로 적용된 적이 있습니다.
YF 소나타로 넘어오면서 사라지기는 했지만 캐딜락 CT6에 채용이 되면서 다시 한 번 관심의 대상이 되었습니다. 럭셔리 주행감 뿐 아니라 다이나믹한 주행까지 포함하고 있다는 의미에서 CT6가 채용한 액티브 리어 액슬 스티어링은 마케팅에 좋은 재료이기도 합니다.
넘치는 전자제어로 코너에서 가질 수 있는 슬립 앵글인 언더스티어와 오버스티어를 제어하겠다는 캐딜락의 발상은 의도하지 않은 방향으로 흐르고 있습니다. 코너에서 스티어링 휠을 동작하면 후륜이 4도 가량 토우인과 토우아웃을 반복하게 설계된 CT6는 당혹스러운 주행감을 선사합니다.
전륜구동 기반의 차량인 경우 대체적으로 언더스티어를 발생시키고 후륜구동의 경우 오버스티어를 발생시키며 4륜의 경우 뉴트럴을 지향하기에 매끄러운 코너웍을 선보이게 마련입니다. 오너가 예측 가능한 동선을 보여주기 때문에 대응을 예상할 수 있게 되는 것입니다.
일반적인 예와 다르게 CT6는 언더스티어와 오버스티어가 교차하면서 일정하지 않은 패턴을 선보이면서 운전자가 대응할 수 없는 코너 동선을 보여줍니다. 매 코너마다 긴장을 즐기는 오너라면 환호를 지를 수 있는 능력이 될 수 있지만 확실히 당혹스러운 거동이라고 할 수 있습니다.
코너의 안정성을 위해 4륜구동과 함께 채용된 액티브 리어 액슬 스티어링은 오히려 과유불급의 나쁜 예가 되어버린 것입니다. 과도한 전자제어의 선택으로 코너에 들어선 오너들에게 순간 고민을 만들어 준 캐딜락의 선택은 확실히 파격적이라고 할 수 있습니다.
