한국시장의 중형 세단을 쏘나타였고 굳건한 철옹성을 지켜왔지만 경쟁자들의 도전은 강력하고 파격적이었습니다. GM 쉐보레 말리부의 기대감은 높았고 유럽시장에서 우선 출시된 르노삼성 탈리스만은 유저들의 관심을 끌기에 충분한 요소들로 가득했습니다.
짝수로 숫자를 바꿔 새로운 바람이 되기 위해 준비를 마친 SM6의 반응은 뜨거웠고 뒤이은 말리부의 출시는 중형시장을 재편하는 지각변동을 일으켰습니다. 르노삼성이 이처럼 호조를 맞은 것은 처음 자동차시장에 뛰어든 이후 오랜만에 갖는 기쁨이라고 할 수 있습니다.
여세를 몰아 QM5의 후속으로 꼴레오스를 선정했고 다시 한 번 숫자를 바꾸어 마법을 일으키려는 시도를 했습니다. 폭발적인 반응은 아니지만 꾸준한 판매량을 기록하고 있는 QM6의 행보는 르노삼성에게 새로운 활력을 주기에 충분한 모습으로 비추어졌습니다.
폭스바겐코리아에서 자리를 옮기며 한국시장에서 잘 팔리게 할 수 있는 재능을 가진 박동훈 사장의 마법이 한국시장의 유저들에게 어필되었고 현대에게 반감을 가지고 있던 유저들의 시너지로 나타난 점유입니다. 최하위의 타이틀을 가지고 있던 르노삼성에게는 따스한 봄이 찾아온 것입니다.
표면적으로 드러난 SM6의 3,900대, QM6의 2,513대의 숫자는 압도적이라고 할 수는 없지만 르노삼성이 차지하던 이전의 숫자에 비해 상당한 발전을 가져 온 숫자임에는 틀림이 없습니다. 드러난 숫자만으로는 웃음꽃이 피어야 하지만 르노삼성의 속내는 그러지 못한 상황입니다.
QM6의 반응이 그다지 높은 편도 아닌데다가 플래그쉽 세단 SM7, 중형 세단 SM5, 컴팩트 세단 SM3의 존재감은 시장에서 급격하게 사라지고 있는 중입니다. 중형 세단의 자리를 SM6가 이어받은 SM5의 상황은 상당히 이해될 수 있는 여지가 있지만 SM7과 SM3는 천덕꾸러기로 전락한 것입니다.
SM3의 2월 판매대수는 불과 487대이고 SM7은 629대에 그치고 있습니다. 현대자동차의 그랜저 IG는 10,000 이상을 출시 이후 연이어 판매하고 있으며 컴팩트 세단 아반떼의 고공행진을 멈출줄 모르고 있는 상황에서 극명한 차이는 안타까움을 넘어 측은하기까지 합니다.
새로 단장하여 시장에 활력을 불어넣고 있는 현대와 기아에 비해 르노삼성의 뒷심은 상당히 부족한 상황입니다. 모회사인 르노는 유럽에서 컴팩트와 해치백으로 강자의 타이틀을 가진 브랜드이고 닛산은 한국시장에 소극적인 지원을 할 수 밖에 없습니다.
한국시장에서 닛산 스스로가 판매를 하고 있는 상황에서 르노삼성에게 중요한 자리를 내어줄 수는 없는 노릇이기 때문입니다. SM6가 폭발적인 각광을 받은 것은 유럽에서 판매되는 탈리스만보다 현격하게 낮춘 가격 책정이 유저들에게 관심을 끈 덕분이고 이를 출시하는 모델마다 적용하기는 어렵습니다.
탈리스만에서 SM6로 이름을 바꾼 것 뿐 아니라 중요하다고 여겨지는 고가의 부품들이 대거 채택되지 않았고 원가를 절감할 수 있는 여지를 가지고 있었지만 QM6는 오히려 한국시장의 유저들의 취향을 맞추기 위해 플래폼을 변경하는 투자를 해야 했습니다.
상당히 중요한 포지션을 차지하고 있는 시장이 아님에도 추가적인 자금이 소요되는 한국시장을 위해 투자할 여지가 르노닛산 얼라이언스에게는 많지 않습니다. 르노삼성이 오랫동안 진부한 위치를 가질 수 밖에 없는 한계였고 다시 그 굴레로 회귀한 것이기도 합니다.
현대자동차와 기아자동차는 2016년에 잃어버린 점유를 위해 2017년 월 초부터 공격적인 마케팅과 엄청난 물량공세를 보여주고 있는 상황입니다. SM6와 QM6가 아직은 좋은 점유를 누리고 있기는 하지만 파상공세를 감당할 수 있는 모회사 지원의 여지는 그다지 크지 않은 상황입니다.
QM6로 폭발적인 연타를 기대한 르노삼성의 앞길이 상당히 밝기만 하다고 하기에는 국산 브랜드의 반격이 너무도 거세고 공격적입니다.
