미쓰비시의 많은 기술들이 현대에 이전되면서 엔진을 자체 생산할 수 있는 수준에 이르렀고 첫번째로 이름을 올린 것이 세타엔진이었습니다. 당시의 세타엔진은 듀얼캠의 DOHC에 적합한 구조였고 현대는 다방면에서 적용하여 발전하면서 세타2에 이르게 되었습니다.
자동차의 핵심인 엔진을 자체적으로 생산할 수 있다는 것은 많은 의미를 내포하고 있으며 현대의 자존심이라고도 할 수 있습니다. 세타엔진에서 얻은 자심감으로 미션과 대부분의 부품들을 국산화하는 방향으로 전개하고 있으며 오늘날에 이르고 있습니다.
현대의 기술력이 유수의 브랜드들에 뒤지지 않는다는 반증이며 국산 브랜드에 선전에 응원을 보낼 일이기도 합니다.
범용으로 쓰이고 있는 세타2엔진은 이미 오래 전부터 사용하던 엔진이고 현 새대의 트랜드인 다운사이징과 복합된 여러 기술들에는 상당한 부담이 될 수 있는 내구성을 가지고 있습니다.
VVT(Variable Valve Timing, 가변 밸브 타이밍)기술과 VVL(Variable Valve Lift, 가변 밸브 리프트)기술에는 어느 정도 견딜 수 있는 수준이지만 실린더에 연료를 직접 분사하는 GDi에서는 부작용을 낼 수 밖에 없습니다.
실린더 외부에서 공기와 함께 혼합될 수 있게 연료가 분사되는 MPi(Multi Point Injection)방식은 자연흡기의 대명사가 되었습니다. 실린데 연료를 직접 분사하는 방식인 GDi에 비해 연료효율이 떨어진다는 평을 듣고 있지만 상당히 안정된 방식이라고 할 수 있습니다.
직분사와 과급기인 터보차저의 조합이 당연하고 발전된 기술이라는 인식이 팽배해 있지만 자동차에 전자장비와 부속품이 주렁주렁 달리는 것은 오류를 낳을 수 있는 확률의 증가를 의미하기도 합니다.
연비에서 조금의 효율을 얻고자 부담하는 위험이 커지게 되는 것이기도 합니다.
현대는 세타엔진과 베타엔진으로 안정적인 나날을 보내고 있었으나 자동차시장은 현대의 안일함을 꾸짖으면서 새로운 변화를 갖기 시작하였습니다. 이전보다 강력하고 높은 내구성을 바탕으로 직분사와 터보차저의 조합을 내놓으면서 위협을 가하기 시작한 것입니다.
기술력이 담보되지 않은 현대는 기존의 세타엔진에 직분사를 적용하고 터보차자를 따라 얹게 되면서 출시부터 예견된 것처럼 문제를 발생시키고 있는 것입니다. GDi가 새롭고 발전된 기술로 포장되어 있지만 직접분사에 대한 우려는 이미 널리 알려진 사실입니다.
카본슬러지는 기본이고 내구성이 담보되지 않은 직분사는 심각한 트러블을 낼 수 있는 불안정한 부분이 존재하는 것도 이미 널리 알려진 사실입니다.
한국시장에서도 터보차저와 직분사가 대세가 되고 있으며 터보차저가 없는 모델은 수준이 떨어지는 모델로 가치가 하락하고 있습니다. 자연흡기에 적용된 VVT나 VVL의 수준 높은 기술은 안중에도 없는 상황이 된 것입니다.
세타2 엔진의 논란은 기술의 선도를 책임진다는 자부심의 프리미엄 브랜드가 주도하는 트랜드를 어설프게 쫒은 현대의 오류라고 할 수 있습니다. 준비가 되지 않았다면 좀 더 시간을 두고 완성도를 높여 출시하는 방향이 현대에게도 유저들에게도 좋은 방향이었습니다.
시장에서 팽배한 GDi에 대한 유려를 현대가 무시한 결과이며 책임을 회피할 수 없는 부분이기도 합니다. 자연흡기만을 고집하기에는 자동차시장의 흐름이 너무 빠르기는 하지만 현대의 GDi엔진은 섣부른 판단이었다는 것이 증명된 것입니다.
베라크루즈와 제네시스, 모하비에서 보였던 람다엔진의 괜찮은 성능까지는 아니더라고 세타2의 논란은 현대가 자초해 유저들에게 신뢰를 잃은 또 하나의 나쁜 예가 된 것이라고 할 수 있습니다.
