2000년 중반만 하더라도 수입차의 판매는 2,000대를 넘지 못하고 있었습니다. 2011년부터 수입차의 수요가 급격하게 증가했고 2015년 수입차 점유의 75% 정도를 독일 브랜드가 차지하고 있습니다. 독일 브랜드의 급성장은 '클린디젤'을 앞세운 디젤의 약진 덕분이라고 할 수 있습니다.
세계에서 가장 큰 시장인 중국은 독일 브랜드가 앞도적으로 많은 점유를 가지고 있지 않으며 두번째로 큰 시장인 미국도 지난해 폭스바겐, 벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 5개 브랜드를 합쳐도 120만대 밖에 되지 않습니다. 토요다, 닛산, 혼다의 일본 브랜드 450만대와 현대, 기아의 130만대에 못 미치는 숫자였습니다.
지난해 디젤게이트로 글로벌에서 급격하게 판매고가 위축된 폭스바겐AG는 한국시장에서 2조 8185억의 판매액을 기록했고 가장 많이 판매된 수입차 순위 1위에 티구안 TDI 블루모션과 2위 아우디 35 TDI를 올려놓았습니다. 소프트웨어조작으로 문제가 된 기업이었지만 한국에서는 유일하게 판매가 증가했습니다.
리콜대책을 제대로 세우지 않아 환경부로부터 3번이나 계획서를 반려받았고 여전히 소극적인 자세를 취하고 있습니다. 지난해 폭스바겐이 판매한 한국시장의 판매액은 한국이 일부 지분을 가지고 있는 GM, 쌍용, 르노삼성보다 우위에 있는 숫자입니다.
메르세데스 벤츠는 한국시장에서 가장 많은 판매액인 3조 1,415억의 판매를 기록했습니다. 프리미엄 브랜드답게 높은 가격을 책정했음에도 불구하고 최고의 자리를 지켰고 올 해도 새로운 모델들을 출시하면서 지난해의 기록을 넘어설 것으로 예측되고 있습니다.
주력 모델인 E클래스의 판매는 세계에서 3번째로 위치하고 있으며 2억에 가까운 S클래스의 판매도 상당한 점유를 가지고 있습니다.
디젤 열풍의 중심에 선 BMW는 2조 8,757억의 매출액을 기록했고 막바지이기는 하지만 5시리즈의 인기를 이어가고 있으며 친환경 디젤의 기준인 유로6를 통과한 수치를 기록하여 독일 브랜드 중에서 가장 바른 제조사로 입지를 굳혀가고 있습니다.
독일 3사의 판매액은 한국GM, 쌍용, 르노삼성의 합산액인 7조 1,994억보다 1조 6,000억이 많은 8조 8,358억을 기록했습니다. 2013년 5조 4,000억에서 3조가 넘게 성장을 한 숫자입니다.
2013년 독일 브랜드의 사회 기여금은 0.1%를 넘지 못하는 초라한 숫자를 기록했고 현재도 그 숫자가 많이 변화하지는 않았습니다. 당시 아우디는 534억, 벤츠는 288억, BMW는 443억의 광고비를 지출했습니다.
독일 브랜드의 대당 수리비는 국산 브랜드의 3배에 달하고 부품가격은 5배에 육박합니다. 순정부품만을 유통하고 있는 서비스센터 중심의 정책을 펼치고 있어 부품가와 공임가가 상당히 높은 수준을 가지고 있습니다. 대당 매출액이 독일 브랜드 5,160만 원, 국산 2,420만 원으로 2배 이상임에도 서비스 정책은 폐쇄적이고 일방적입니다.
서비스센터가 122개에 달하고 있지만 대도시에 밀집되어 있어 지역의 오너는 서비스를 원활하게 받기에는 불편함을 가지고 있으며 30%나 저렴한 대체부품은 수입조차 하지 않고 있습니다. 북미에서 출시된 E클래스는 디튠을 이유로 100만 원 가량 가격을 인하했지만 같은 이유로 한국시장에서는 최대 260만 원까지 인상을 했습니다.
독일 브랜드는 한국시장을 배려하고 있다는 립서비스를 선보이고 있지만 오랫동안 유저들의 불만이었던 네비에이션조차 개선하지 않고 있습니다. 한 EU FTA가 체결되면서 1,500cc 이상의 차량에 관세 8%가 사라졌음에도 불구하고 지속적으로 가격을 올리고 있는 것이 배려인지는 알 수 없습니다.
삼각별과 바이에른의 프로펠러, 국민의차의 그늘 아래로 편입하기 위해 감수해야 할 것들이 많음에도 올해도 점유는 높아질 것으로 예상되고 있습니다.
