환경에 대한 관심이 증가하면서 기존의 내연기관 자동차에 대한 변화의 속도가 빨라지고 있습니다. 친환경 자동차인 EV(Electric Vehicle)가 미래의 자동차시장에 주력일 될 것이라는 예상이 중론입니다. 소극적인 자세를 취하던 제조사들도 전기자동차에 대한 태도가 달라지고 있습니다.
전기자동차는 내연기관보다 더 오랜 역사를 가지고 있으며 100km에 먼저 도달하기도 했고 내연기관 자동차들이 선점을 하기 전까지 자동차는 전기를 이용하는 것이라는 관념이 자리잡고 있었습니다. 1920년 대가 들어서면서 내연기관의 자동차가 대세가 되었고 21세기까지 지속되고 있습니다.
내연기관의 자동차들이 많은 문제점을 야기하면서 다시금 전기자동차가 힘을 얻고 있습니다.
연비가 화두가 되면서 전기자동차와 내연기관의 중간 지점에 위치하고 있는 하이브리드가 유수의 브랜드에서 출시되고 있지만 높은 가격에 비해 아직은 부족한 점이 많다는 의견이 지배적입니다. (BMW i8은 2억에 육박한다.)
20새기 말인 1996년 캘리포니아에서 무공해 자동차를 의무적으로 판매해야 한다는 법을 통과시키면서 GM은 EV1이라는 모델을 선보이게 됩니다. 알루미늄으로 이루어진 섀시는 불과 132kg이었고 월 30만 원을 지불하면 리스로 운용할 수 있었습니다.
800대가 리스로 판매되어 운용되었지만 GM은 수익이 나지 않는다는 명분을 앞세워 전량 회수를 했고 폐기처리하게 됩니다. 유용하게 쓰고 있던 전기자동차를 빼앗긴 오너들이 항의를 했지만 받아들여지지 않았습니다.
이후 잠잠하던 전기자동차는 엘런 머스크가 창립한 테슬라 모터스의 모델S가 출시되어 사전예약이 봇물을 이루자 재조명을 받게 되었습니다. 테슬라의 주가가 폭등하는 사태를 지켜본 제조사들은 전기자동차로 관심을 돌리고 있는 모양새입니다.
연료효율이 높다고 알려진 디젤엔진의 경우 동력손실이 커서 실제 효율은 20%를 넘지 못하고 있지만 전기자동차는 효율이 80%를 육박하고 전기를 생산하는 화력발전의 효율을 감안하더라도 24%의 효율을 가지고 있습니다. 심야전기를 사용하기 때문에 전기사용량의 증가도 부담스러운 수준은 아닙니다.
독일 국민이 모두 전기자동차로 바꾼다고 해도 현재 전기소비량에서 15%만 증가할 뿐이라는 조사가 있었습니다.
연이은 디젤게이트와 환경규제의 강화는 전기자동차의 관심을 증폭시켰고 서둘러 출시를 준비하고 있음을 알 수 있습니다. 국내제조사들도 이미 전기자동차를 출시했지만 더욱 적극적인 마케팅을 펼치고 있습니다.
테슬라 모델S의 반응은 폭발적이었지만 제조사들의 적극적인 마케팅에도 실질적인 판매고는 그다지 높아지지 않고 있습니다.
제조사들의 수익성
일부 제조사들은 전기자동차에 대한 비전을 가지고 있지만 제조사 전체의 움직임은 상당히 소극적입니다. 전기자동차는 내연기관에 비해 구조가 상당히 간단하고 생략되는 기술들이 많습니다. 모터만 구동되는 전기자동차가 제조사들에게 그다지 좋은 것만은 아닙니다.
전기자동차의 보급이 많아지면 게트락이나 ZF, 아이신과 같이 미션을 전문적으로 생산하는 브랜드들에게는 치명적일 수 있습니다. 이외에도 다수의 기술을 가진 유수의 브랜드들이 타격을 입을 것이고 제조사의 인원도 대폭 감축될 것입니다.
충전시설 인프라 부족
내연기관의 연료를 보충할 수 있는 주유소와 같은 전기 충전소가 아직은 많이 보이지 않습니다. 전기자동차를 잘 만들었다고 해도 충전할 수 있는 인프라가 구축되지 않는다면 확산이 되지 않을 것은 불을 보듯 뻔한 일입니다.
충전시설을 구축하는 것은 제조사들이 해결할 수 없는 요소들이 많습니다. 오너들도 전기자동차의 장점을 알고는 있지만 구매에 적극적인 태도를 보일 수 없는 것이 충전시설의 인프라 부족 때문이라는 의견이 많습니다. 국가적인 지원이 되고는 있지만 자비를 들여야 하는 부분이 있습니다. (개인 충전시설 설치는 800만 원, 국가지원은 600만 원...)
전기자동차의 제한적인 크기와 디자인
전기자동차는 무거운 모터와 배터리를 내장하고 있어 차체의 크기를 줄여 공차중량을 최소화하는 것이 유리합니다. 자동차가 단순한 교통수단이 아닌 감성을 가진 매카니즘의 소산물이라는 생각이 지배적인 남자들에게 이런한 점은 구매를 망설이게 하는 부분입니다.
자동차 구매에 적극적인 주도는 남자들이 가지고 있기 때문에 효율만을 강조한다면 전기자동차의 점유는 상당히 늦어질 수 있습니다. 테슬라 모델S가 글로벌에서 엄청난 호응을 얻은 것은 기존의 디자인과는 차별을 보였기 때문이라는 것을 제조사들은 알아야 합니다.
내연기관 연료와의 관계
대체에너지로 구동되는 자동차들은 내연기관의 에너지인 가솔린과 디젤에서 자유로울 수 없습니다. GM이 EV1을 급하게 폐기한 데에는 원유산출국의 압박이 있었다는 후문이 있을 정도로 민감한 사항입니다.
가솔린의 경우 내연기관 이외에는 활용할 수 있는 분야가 적고 2년 정도 지나면 산폐되고 휘발되어 페유에 가까운 수준으로 전락합니다. 전세계적으로 불황을 겪고 있는 상황에서 석유관련산업과 물류산업에까지 영향을 줄 수 있는 전기자동차의 보급을 급하게 서두를 필요가 없습니다.
(우리나라의 경우 가솔린에 부가된 세금...)
전기자동차 배터리의 한계
현대 아이오닉 EV는 1회 충전으로 190km를 갈 수 있다고 했으며 테슬라의 모델S는 400km를 넘어서고 있습니다. 일상에서 운용하기에는 부족함이 없고 월 3만 원 정도의 전기료만 내면 되기 때문에 경제적으로 부담이 적은 자동차라고 할 수 있습니다.(부산은 절대 못 갑니다.)
아이오닉은 급속충전 24분, 완속충전 4시간 25분이 필요하다고 했지만 10분만에 충전할 수 있는 배터리도 완성단계에 있습니다. 배터리는 사용빈도가 높아지면 교환을 해야 하는데 배터리 비용이 상당하기 때문에 경제적으로 유지보수 비용이 적은 것은 아닙니다.
술먹고 늦은 귀가로 충전을 못하게 되면 대략 난감...
