메르세데스 벤츠가 220 CDI를 주력으로 삼는 이유
메르세데스 벤츠는 디젤의 주력을 2.2리터로 삼고 있습니다. 2.5를 가진 250 CDI와 1.6 디젤도 있지만 E클래스와 C클래스의 주력은 2.2리터입니다. 대부분의 독일 브랜드가 2.0리터 미만의 배기량을 가지고 있는 것과는 다른 선택을 하고 있으며 이들 두고 클래스의 차이라고 마케팅을 벌이고 있는데요.
그들이 고개를 굽히지 않고 고자세로 일관하는 것이 맘에 들지는 않지만 확실히 밸런스에 대해서는 인정 할 수 밖에 없습니다. 디젤엔진은 가솔린엔진과는 약간 다른 연소방식을 가지고 있습니다. 가솔린엔진은 공기와 연료를 혼합한 연료를 흡입밸브로 진입시켜 플러그로 폭발을 일으켜 구동을 만드는 시스템입니다.
디젤엔진은 첫 구동을 바탕으로 공기를 압축해 고압을 만들고 연료를 분사하는 것만으로 폭발을 만들어 구동축에 전달하는 방식입니다. 디젤엔진의 연료로 사용하는 경유는 가솔린보다 발화점이 낮아 실린더의 압축만으로도 폭발이 이루어지며 에너지밀도가 높아 적은량을 가지고도 많은 에너지를 발생시킵니다.
가솔린보다 상대적으로 가격도 낮기 때문에 자동차를 운용하는 입장에서는 비용에서 많은 이득을 보게 됩니다. 디젤엔진은 에너지밀도가 높아 배기가스의 온도도 낮게 형성되어 터보차저를 장착하기도 용이합니다. 실린더의 갯수를 늘려야 하는 가솔린엔진과는 달리 실린더의 크기만으로도 출력을 높일 수 있어 높은 배기량에도 적은 실린더로 운용이 가능합니다.
가솔린엔진에 비해 토크는 높지만 마력이 낮은 관계로 많은 개선이 필요했는데 커먼레일이 접목되면서 급격한 발전을 이루었고 모자란 출력은 터보차저를 배치하게 되었습니다. 디젤엔진은 연료와 실린더로만도 출력을 발생시킬 수 있는 간단한 구조이지만 승용차에 얹혀지면서 부가 시스템이 추가되어 엔진가격이 높아졌습니다.
디젤엔진의 특성으로 아주 작은 기관부터 선박엔진까지 한계를 두지 않고 있지만 저RPM에서 능력을 발휘하기 때문에 상용차인 트럭과 버스에 많이 접목되어 왔습니다만 유럽의 탄소배기량의 제한으로 자동차 브랜드들은 탈출구를 찾게 되었고 디젤에서 해답을 마련했습니다.
석유가 생산되지 않는 우리나라는 연비에 대한 관심이 꾸준히 높았고 최근 들어 여가를 즐기는 문화가 발전하면서 디젤엔진을 장착한 차량의 증가가 눈에 띄게 높아지고 있습니다. 디젤엔진의 바람을 일으킨 BMW 520d도 한 몫을 했습니다만 벤츠의 디젤 기술은 그들과는 확실한 클래스의 차이를 보입니다.
이전에도 몇 번 언급을 했지만 BMW와 폭스바겐의 디젤은 가솔린에 비해 주행감이 확실히 떨어집니다. 무거워진 엔진이 차량의 밸런스를 무너뜨려 주행에도 영향을 미치게 된다는 것을 알고 있지만 밸런스의 접점을 찾지 못한 모습입니다. 무너진 밸런스와 엔진소음이 합해져 상당히 불편함을 가지고 있습니다.
벤츠의 디젤은 그들의 불편함에 비해 상당히 수려한 주행감을 가지고 있습니다. 디젤에서 실키를 느낄 수 있을 정도로 벤츠의 밸런스는 잘 맞아있고 주행이 안정적이어서 편안함을 느낄 수 있습니다. 단단하지만 부드러워질 때 부드러워지는 가변성은 벤츠가 얼마나 많은 노력을 하는 브랜드인지를 알 수 있게 합니다.
연비를 부풀리기 위해 꼼수를 쓴 폭스바겐이나 허접한 주행감을 가지고 있는 BMW와는 확실히 격이 다르다는 것을 느끼게 됩니다. 독일 브랜드가 엄청난 프로모션을 할 때도 고자세를 유지한 메르세데스의 자부심에 대해서는 동의할 수 있습니다. 기본기에 충신한 자동차를 만든다는 벤츠의 모토에 수긍할 수도 있게 되었습니다.
벤츠가 왜 2.2리터를 주력으로 삼고 있는 지를 알게 되면서 벤츠의 벽이 확실히 높다는 것을 실감했습니다. 아직은 우리가 따라갈 수 없는 장벽이 높다는 것을 처음 실감하면서 좀 무섭다는 생각도 갖게 되었습니다. 튜닝의 끝은 순정이고 자동차의 끝은 벤츠라는 말은 허튼 소리가 아니었습니다.
