위기를 타계하기 위한 현대자동차의 그랜저 IG 조기 투입은 신의 한 수로 불리울 만큼 엄청난 점유를 기록하고 있으며 역대급으로 불리울 수준으로 치닫고 있습니다. 과도한 서스펜션의 세팅값이 유저들에게 불편을 줄 것으로 예상했지만 시장의 반응은 달랐습니다.
출시 이후 매달 10,000대를 육박하는 숫자는 침체기를 겪고 있는 자동차시장이라는 수식어가 어울리지 않은 성적이며 내수시장에서 여전히 현대자동차가 높은 점유를 누릴 수 있는 원동력이기도 합니다. 모회사 기아자동차의 약진까지 가세하면서 이전의 영광을 확실하게 되찾고 있는 모습입니다.
현대자동차그룹은 한국시장에서 독보적인 존재감으로 오랜 시간 점유를 누렸으나 불거지는 여론의 뭇매를 맞으며 경쟁자들에게 밀려나는 모습을 보였습니다. 절치부심을 물량공세로 내세운 현대의 기획은 확실히 효과적이었고 회복세에 접어들고 있습니다.
한 껏 들뜬 분위기이기는 하지만 현대는 여전히 해결하지 못하고 있는 "세타2" 라는 숙제를 안고 있습니다. 논란의 중심에 선 세타2 엔진은 현대의 자부심이기는 하지만 다운사이징의 터보차저 GDi를 전면에 내세우고 있는 현대에게 모험입니다.
세타2 엔진이 DOHC에는 뛰어난 성능을 발휘할 수 있는 구조적인 장점을 가지고 있지만 높은 내구성을 필요로 하는 현세대 맞춰진 엔진이라고 하기는 어렵습니다. 시대의 요구가 급변하면서 급조한 세타2 엔진이 연식이 늘어나면서 문제를 야기하고 있는 것입니다.
세타2 엔진에 대해 현대가 대응할 수 있는 여지는 그다지 크지 않습니다. 현대가 세타2 엔진에 대해 태업을 하고 있는 것이라고 비판의 날을 세우고 있지만 여론과는 다르게 현대가 취할 수 있는 솔루션은 엔진을 전면 교체하는 것 뿐입니다.
높은 출력을 발휘한다는 수식어로 팔려나간 세타2 엔진을 모두 교체할 수도 없는 일이지만 제대로 대응할 수 있는 대체 엔진이 완성된 것도 아닙니다. 내구성이 높은 엔진은 아니지만 극단적으로 몰아붙이지만 않는다면 커다란 문제를 야기하지 않을 것이라고 자위하고 있는 것입니다.
시한폭탄을 스스로 안고 있으면서 터지지 않을 것이라고 외치고 있는 모양새라고 할 수 있습니다. 세타2 엔진과 GDi의 조합은 이미 출시부터 논란의 여지를 가지고 있다는 평가가 이어졌지만 시장에서의 분위기는 달랐고 점유의 곡선도 상승세였습니다.
반현대를 외치며 목소리를 높이고는 있지만 6월 한달동안 61,837대를 팔아치운 현대의 점유는 44.2%입니다. 기아자동차 47,015대의 33.6%까지 합하면 77.8%의 점유를 현대자동차그룹이 소유하고 있는 것입니다. 70%의 점유는 경쟁체제의 시장에서 독과점이라고 해도 과언은 아닙니다.
GM 쉐보레와 르노삼성, 쌍용자동차가 외국 자본에 잠식된 무늬만 국내 브랜드라는 것을 상기하면 자국산 브랜드의 사랑이 넘친다고 할 수 있습니다. 세타2 엔진에 대한 위험은 존재하지만 현대자동차그룹이 한국시장에서 여전히 한국형을 만들어 내는 데 독보적이라는 반증이기도 합니다.
현대자동차는 자동차를 잘 만드는 것보다 잘 팔리는 것에 치중하면서 저급한 브랜드의 이미지를 갖게 되었습니다. 스스로 구축한 이미지를 상쇄하기 위해 많은 노력을 기울이고 있으며 고급화 전략의 일환으로 제네시스를 런칭하기도 했습니다.
자회사 기아자동차가 선도적인 역할을 하기는 했지만 달라지는 현대의 모습에 시장은 긍정의 분위기를 전달하고 있는 것입니다. 달라진 주행감과 높아진 완성도는 한국시장에서 한국형 브랜드가 선전하기를 기원하는 유저들의 바램과 궤를 같이하고 있습니다.
압도적인 점유로 이전의 영광을 회복하고는 있지만 순간의 역행은 현대를 위기로 몰아넣을 여지로 남아 있습니다. 표면적으로는 좋은 분위기를 이어가고 있지만 해결되지 않은 세타2 엔진은 현대에게 부메랑이 되어 돌아올 수 있는 가능성을 내재하고 있는 것입니다.
