현대자동차의 중형 세단과 준대형 세단에 장착되는 세타엔진은 한국 자동차시장에 길이 남을 기념비적인 기술력이라고 할 수 있습니다. 외국의 기술을 빌리거나 수입하는 차원을 넘어 국산화한 엔진으로 이름을 남기고 있으며 5,700백만 달러의 로열티를 받기도 했습니다.
세계시장을 노린 현대의 승부수였고 지금의 현대를 만드는 근간이 되었기에 세타엔진에 대한 사랑은 남다르다고 할 수 있습니다. 세타엔진을 개량한 세타2는 DOHC(Double OverHead Camshaft)에 적합하게 설계되었고 높은 출력을 낼 수 있는 기술력으로 추앙받았습니다.
시대가 바뀌면서 대배기량의 고출력 차량들은 환경규제와 연비에 악영향을 끼지는 존재가 되었고 다운사이징이 대세가 되었습니다. 낮아진 배개량의 다운사이징 엔진은 출력을 보전하기 위해 위험을 안고 있는 터보차저를 접목했고 유행으로 번지기 시작했습니다.
터보차저의 터보랙이 가진 이질감은 배기량이 낮을수록 극명한 차이를 보이기에 디젤엔진에서 접목시켰던 직분사 기술로 보강을 했습니다. 직분사엔진은 높은 출력과 연비를 구연하면서 터보차저와의 궁합이 좋았고 현세대 자동차엔진의 정석이 되었습니다.
직분사엔진의 유행을 이끈 것은 최근 많은 고난을 겪고 있는 독일 국민차 브랜드 폭스바겐입니다. FSI엔진을 선보이면서 상당히 좋은 반응을 얻었고 자회사인 아우디의 일부 차종에 접목되면서 현재에 이르고 있는 것입니다.
GDi의 역사는 자동차의 역사와 함께 했고 한 때 기술력의 부족으로 사장된 기술입니다. 직분사엔진은 위험성이 현실적인 출력과 연비에 묻혀 부각되고 있지 않지만 여전히 산재된 위험을 내포하고 있다고 할 수 있습니다.
실린더에 직접 가솔린을 분사하는 방식이기에 흡기포트를 씻어낼 수 없으며 카본 누적이 가속화될 수 있습니다. 높아진 압축비는 출력을 높이고 연비를 낮출 수 있지만 엔진에 상당한 부담을 줄 수 있으며 가혹한 주행을 반복할 경우 파손의 위험도 가지고 있습니다.
직분사와 터보차저의 조합은 확실한 검증이 이루어지지 않았으나 현대자동차는 중심인 세타2 엔진에 기술을 접목하는 선택을 감행했습니다. 높은 내구성이 요구되는 기술이지만 짧은 데이터를 통해 문제가 발생하지 않으리라는 기대를 하게 된 것입니다.
우려는 현실로 나타났고 세타2 엔진은 내구성에 문제를 드러내면서 논란에 휩싸이게 됩니다. 문제가 개선되지 않았음에도 신차에 여전히 모습을 보이고 있어 논란은 현재진행형이라고 할 수 있습니다.
2리터와 2.4리터 직분사와 터보차저에 얹혀진 세타2 엔진은 초기에는 괜찮은 성능을 보일 수 있지만 피로가 누적되고 스트레스가 가중되는 시점이 되면 위험을 초해할 수 밖에 없습니다. 논란이 된 차종들은 초기품질이 상쇄되는 시점이었다는 것을 주목할 필요가 있습니다.
직분사와 터보차저가 접목되지 않았던 시기부터 연식이 높아지면서 엔진 헤드의 변형을 가져오고 오일 누수를 보였으니 높은 압력과 열이 발생하는 기술이 접목된 현재의 논란은 당연한 결과라고 할 수 있습니다.
내수시장에서 경쟁자들의 위협을 받고 있는 상황에서 빠르게 회복세를 기대하기 위한 선택은 훗날 현대에게 비수가 되어 돌아올 가능성까지 조심스럽게 예측되고 있습니다. 폭스바겐처럼 엄청난 결과를 초래할 수 있는 도박은 빠르게 근절하는 것이 바람직한 선택입니다.
