현대자동차의 주력 모델이며 오랜 시간 최고의 점유를 누리던 소나타는 최대의 위기라는 수식어가 따라 붙는 지경에 이르렀습니다. "있을 때 잘하라"는 교훈을 몸소 실천하고 있는 현대의 작금의 상황은 소극적이고 불성실한 대응에 대한 결과라고 할 수 있습니다.
한국시장에서 많은 관심과 배려속에서 성장한 기업임에도 노블레스 오블리제를 실천하지 않은 것은 물론이고 차별정책을 일관하면서 유저들에게 많은 지탄을 받으며 충성도 높은 고객들의 마음에 상처를 입게 한 책임의 반영이기도 합니다.
플루이틱 스컬프처의 화려한 출시와 함께 누렸던 호사가 헥사고날에서 이어지지 못하면서 이미 나락을 예고했습니다. 제네시스의 독립을 추진하면서 졸속으로 세운 플래그쉽 아슬란은 참패를 겪을 수 밖에 없었고 소나타는 그 뒤를 이어가고 있는 것입니다.
소나타가 경쟁자들에게 밀려 더 없이 어려운 시기를 겪을 것이라고 예견한 이는 종종 있었지만 기아자동차의 K5와의 동반 몰락으로 중형시장의 판도가 바뀔 정도까지일 줄은 몰랐다는 것이 중론입니다.
소나타가 변모에 실패한 틈을 GM 쉐보레가 두고보지만은 않았고 신형 말리부로 한국시장에 출사표를 던졌습니다. 출시 전부터 반응은 뜨거웠고 사전예약을 거쳐 약간의 잡음을 겪기는 했지만 말리부는 한국시장에서 최고의 시간을 누리고 있습니다.
여전히 소나타의 숫자가 말리부를 앞서고는 있지만 근소한 차이이기 때문에 오히려 소나타가 더 애를 태울 수 밖에 없는 위치가 되었습니다. 수려한 디자인과 터보로 구성된 간결한 라인업이 유저들에게 어필되었고 공도에 많은 모습을 보일 수 있는 단초가 되었습니다.
말리부보다 일찍 시장에 출시되면서 소나타에게 직접적인 위협이 되었던 르노삼성의 SM6는 높은 완성도와 유럽감성을 앞세운 마케팅이 유효하면서 득세한 케이스라고 할 수 있습니다. 토션빔에 대한 논란이 일기는 했지만 안정적인 숫자를 기록하며 손항 중입니다.
10월 중형시장의 점유가 소나타 5,604대이며 SM6가 5,091대, 말리부가 4,428대로 약간의 차이만 보이고 있습니다. 판매루트가 다양한 소나타의 입장에서는 현재의 스코어는 SM6와 말리부에 비해 현저하게 적은 숫자일 수 있습니다.
SM6는 LPG를 출시하지 않았으며 말리부는 터보차저만 출시하고 있어 다양한 트림을 가지고 있는 소나타의 점유는 현재보다 훨씬 더 높아야 만족할 수 있는 수준이라고 할 수 있습니다.
1.7리터 U2엔진과 1.6리터 가솔린 감마엔진, 2리터 세타2와 누우까지 퍼부은 소나타에게는 성에 차지 않는 점유라고 할 수 있습니다. LPG까지 포함하면 굴욕적인 숫자이기도 합니다. 디자인의 변화가 적었음에도 안정장치와 전자장비가 대거 접목됐다는 어필이 유저들의 마음을 움직이지 못했습니다.
우수해진 기본기와 주행에 대한 능력은 향상되었지만 진부한 디자인과 저렴한 내장재는 가격책정에 동의할 수 업게 만드는 중대한 요소이기도 합니다. 참신한 D컷 스티어링을 소유하기 위해서 치뤄야 할 비용이 타당하지 않다는 의견이 투영된 것입니다.
페이스리프트로 새로운 지금의 국면을 타게하고 재도약을 꿈꾸고는 있지만 유효성에 대한 추측은 여전히 미궁이라고 할 수 있습니다. 캐스캐이딩의 그랜져가 에상보다 더 폭발적인 반응을 얻고 있어 희망적일 수 있지만 소나타까지 이어질 것인가에 대한 대답은 확신할 수 없습니다.
페이스리프로 해답을 찾은 소나타의 미래는 한국시장의 주력인 중형시장과 현대의 미래가 함께 달려있는 중차대한 사항임에는 틀림이 업습니다.
