자동차를 구성하는 요소 중에 서스펜션은 주행안정성과 성능을 향상시키는데 지대한 역할을 하는 구성품이라고 할 수 있습니다.
서스펜션의 구조에 따라 차량의 성질이 달라지기까지하니 영향력은 어느 구성품보다 크다고 할 수 있습니다. 서스펜션의 기본 구조는 두세가지로 요약될 수 있지만 서스펜션의 기술집약도에 따라 천차만별의 주행감을 줄 수 있는 마법같은 구조이기도 합니다.
전륜을 구성하고 있는 서스펜션의 경우는 범용으로 맥퍼슨 스트럿방식을 채용하고 있습니다. 로어암과 댐퍼만으로 구성된 간단한 구조와 넓은 타각을 가지고 있어 회전반경이 짧고 공간활용에 유리하며 비용에서도 잇점을 가지고 있습니다.
유수의 브랜드들도 맥퍼슨 스트럿을 사용하는 경우가 많으며 구조적인 한계점은 기술력으로 보완이 가능하고 바리에이션의 범위도 넓다고 할 수 있습니다. 구조적인 한계를 논하기 전에 조율에 따라 그 성능과 주행감의 차이를 보일 수 있습니다.
현재 생산되고 있는 국산브랜드와 외국산 브랜드의 대부분이 맥퍼슨을 채택하고 있다고해도 과언은 아닙니다.
맥퍼슨 스트럿에 비해 다소 복잡한 구조를 가지고 있으며 타각의 범위가 작고 구성품이 많으며 비용이 높은 구조를 가지고 있는 서스펜션이 더블 위시본입니다. 로어암만을 가지고 있는 맥퍼슨과는 달리 어퍼암까지 가지고 있어 주행안정성에서 우위를 보이고 있으며 접지에서도 우수하다는 평을 듣고 있습니다.
범용은 맥퍼슨 스트럿이라면 고성능은 더블 위시본이라는 것이 일반적이며 프리미엄을 지향하는 브랜드에서 채용하고 있는 방식입니다. 더블 위시본이 절대적인 우위를 가진 구조이기는 하지만 조율에 따라 맥퍼슨보다 못한 경우도 있기 때문에 구조만을 두고 판단하기에는 어려운 점이 있습니다.
개인적으로 더블 위시본을 장착된 차량들을 더 선호하기는 합니다만 국산 브랜드에서는 더블 위시본을 그다지 반기고 있는 상황은 아닙니다.
국산 브랜드인 현대와 기아에서 더블 위시본을 서스펜션으로 채택했던 시기가 있었습니다. EF소나타와 NF소나타, 그랜져XG, TG, 오피러스에 장착되어 한시대를 풍미했습니다.
더블 위시본이 국산 브랜드에 장착이 되었던 시기의 모델들이 가장 디테일에 신경을 많이 쓰고 완성도가 높았던 시기로 평가할 수 있습니다. 현세대의 모델들이 더 많은 기술적이 발전을 이루었지만 더블 위시본을 장착한 모델들의 아우라를 쫒기에는 부족함이 있다고 할 수 있습니다.
전력을 다해 만들었다는 느낌을 받을 수 있는 시기였으나 유저들에게는 크게 어필이 되지 않은 부분이라고 할 수 있습니다. 보이지 않는 부분에 대한 완성도보다는 보이는 곳에 집착하는 한국시장의 특성을 반영하고 있는 현재의 모델들은 유저들이 선택한 결과라고 할 수 있습니다.
비용을 아끼면서 더 많은 모델들을 팔 수 있는 방식을 제조사가 마다할 필요는 없습니다. 단단할 때 단단해지고 부드러울 때 부드러워지는 더블 위시본이 지속적으로 채택되지 않은 것에 대한 아쉬움만이 있을 뿐입니다.
