전통적으로 SUV를 생산하던 쌍용자동차는 재정난이라는 굴곡의 세월을 겪으면서 시장을 현대와 기아에게 내주었고 티볼리로 점유 대부분을 책임지게 하면서 굴욕이라는 수식어를 갖게 되었습니다. 틈새를 노린 현대와 기아를 탓하기는 어려운 일입니다.
티볼리 점유가 불안함을 느끼기 시작할 때 즈음 최고의 주가를 올렸던 '렉스턴' 의 영광을 재현하기로 한 쌍용은 G4 라는 수식어를 덧붙인 프레임 바디 모델을 선보였습니다. 렉스턴이라는 가슴 떨리는 경험을 기억하는 소비자들의 관심은 성공적이었습니다.
관심을 끌어모으는 데 성공하기는 했지만 럭셔리를 주창하던 렉스턴의 능력은 사장되었고 침묵으로 일관하게 만들었습니다. 렉스턴 스포츠가 점유를 책임지고는 있지만, G4 렉스턴이 차지하고 있는 수치는 영광의 수치라고 할 수는 없습니다.
출시 후 10년이 넘어 새로운 변화를 기대하고 있는 경쟁자 모하비에 비해 높은 점유를 유지하고 있지만 대놓고 자랑할 일은 아닙니다. 출시 이래 한 해 동안 11만 대를 점유했다고 자랑스럽게 어깨를 으쓱이며 스스로에게 위로를 보내고 있지만, 성공이라는 수식어는 어울리지 않습니다.
프레임 바디의 장점인 안점감과 뒤틀림 강성을 제대로 보여주지 못했으며 롤 강성을 유지하지 못해 휘청거리는 주행 능력을 성공적이라고 평가할 수준은 아닙니다. 노면에서 올라오는 작은 진동까지 제어하지 못한 모습은 높아지는 피로감보다 실망스러움이 큽니다.
G4 렉스턴이 차지하고 있는 점유는 신형 싼타페 TM이 한 달 만에 이룬 점유보다도 낮은 수치이며 G4 렉스턴이 싼타페를 능가한다고 평가하기도 어렵습니다. 모노코크 방식과 프레임 바디 방식과의 차이만 있을 뿐 우월한 점을 찾기는 쉽지 않습니다.
G4 렉스턴이 가지고 있는 몸값까지 감안한다면 의문의 크기는 더욱 커질 수밖에 없습니다. 2.2리터 디젤 엔진을 가지고 있기는 하지만 마력이나 토크에서 앞선 수치를 보여주지 못하고 있으며 G4 렉스턴을 이끌고 험로를 갈 경우는 더욱 드뭅니다.
육중하고 중후한 배기음을 토해내며 마초적인 감성을 드러내는 모하비와 같은 매력을 어필하고 있지도 않습니다. 어느 구석 하나도 장점으로 드러내지 못하고 있는 G4 렉스턴이지만 웬일인지 성능에 대한 의문을 제기하는 것을 주저하고 있습니다.
G4 렉스턴을 선택하는 일부는 현대와 기아에 대한 반감이 강하거나 최고의 느낌을 전달했던 렉스턴에 대한 추억을 간직한 유저일 여지가 있습니다. 세단 위주의 시장에서 SUV 강세로 혼재된 내수 시장에서 G4 렉스턴이 차지하는 수치는 대단히 긍정적인 방향은 아닙니다.
쌍용자동차가 재정난을 겪으면서 우여곡절의 세월을 보냈고 마힌드라로 안방을 옮기면서 여전히 이전의 영광을 되살리지 못하고 있는 것에 동정의 표를 던질 수 있지만, 엄격한 잣대를 들이대며 제조사에게 도움이 될 것이라고 소리 높이던 목소리가 G4 렉스턴에는 없습니다.
