AUTO2018. 6. 27. 14:07


기계적인 장비였던 자동차에 전자장비가 대거 채택되면서 운전을 하는 것에 부담이 적어졌지만 자동차 구조는 엄청나게 복잡하게 바뀌었습니다. 공기와 연료가 혼합되어 폭발을 일으키는 구조에서 환경에 대한 우려가 증폭되면서 다양한 부가장비가 등장했습니다.





디젤 직분사 기술인 CRDi(Common Rail Direct Injection) 이 등장하면서 가솔린 위주의 자동차 시장이 디젤로 옮겨갔고 터보차저가 출력을 보완했습니다. 폭발력이 높은 디젤의 장점을 살리면서 고속에 부족한 가속까지 합해진 디젤은 미래 연료가 되었습니다.


분진과 질소화합물보다는 탄소배출량이 우선적인 문제로 대두되었으나 시간이 흐르면서 상황이 역전되었습니다. 디젤 차량이 급격하게 성장하면서 보편화된 터보차저는 자동차 시장의 필수 장비로 인식되었고 위상을 달리하고 있습니다.





배기가스 힘으로 실린더에 공급되는 공기량을 늘려주는 터보차저는 터로랙이라는 숙명을 안고 있지만 적은 배기량에서 높은 출력을 나타낼 수 있는 괜찮은 대안입니다.


직분사와 찰떡 궁합인 터보차저는 세단과 SUV에 없어서는 안될 존재로 인식되고 있습니다.





터보차저는 120.000rpm으로 동작하고 높은 온도의 배기가스가 지나가기 때문에 작동할 때 빨갛게 달아오를 정도로 높은 온도를 갖게 됩니다. 550도 이상의 온도에 노출되기 때문에 엔진과 마찬가지로 냉각에 많은 신경을 써주어야 합니다.


터보차량을 운행하는 경우 고속 주행이나 반복되는 언덕 주행 후 곧바로 시동을 멈추는 것은 터보차저와 엔진을 망가뜨릴 수 있는 위험한 선택입니다. 터보차저에는 엔진과 마찬가지로 엔진오일로 회전하는 축의 베어링을 윤활하고 냉각해줍니다.





과격한 동작으로 오일로 냉각할 시간이 주어져야 하지만 시동을 곧바로 끄게 될 경우 냉각할 시간을 갖지 못하게 됩니다. 고온에 노출된 회전축의 베어링과 터보차저의 날개가 과열된 상태로 냉각이 되지 않은 일이 반복되면 베어링에 오일이 흡착되거나 임팔러가 부러지기도 합니다.


터보차저 임팔러가 부러지거나 베어링이 오일에 흡착되어 동작하지 않으면 배기가 막히게 되어 엔진에 심각한 손상을 입히게 됩니다. 가솔린 터보차저 차량의 경우 엔진오일 교환 주기를 짧게는 5,000km에서 8,000km로 제한해야 하다고 매뉴얼에 명시되어 있습니다.





디젤 차량의 경우 10,000km까지 운행이 가능하지만 고속 주행을 한 뒤 휴게소에 들렀을 경우 냉각할 수 있는 시간을 주어야 합니다. 평상 주행의 경우 주차를 위해 아파트 주차장을 서행하거나 주택 골목길을 서행하면서 냉각 시간을 갖기 때문에 추가적인 냉각이 필요하지는 않습니다.


엔진오일 마모 비율이 5,000km 안쪽에 집중되어 있어 터보 차량과 같이 오일를 자주 교체해주는 것은 실린더를 쉽게 마모시키는 결과를 갖게 됩니다. 터보차저를 위해서는 엔진오일 교체 주기를 짧게 가져가야 하고 실린더 내부를 위해서는 오일 교체 주기를 길게 가져가야 하는 딜레마를 갖게 되는 것입니다.


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자동차 능력을 향상시키는 장비인 터보차저는 시대가 요구하는 기준에 부합하기 위해서 필요한 장비가 되었으나 자동차를 관리하는 측면에서는 골치 아픈 존재입니다. 환경 규제에 자유로울 수만 있다면 자연 흡기가 매력적일 수밖에 없습니다.



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Posted by 원초적한량