자동차 최대 시장으로 불리는 북미는 대배기량을 가진 근육질의 머슬카와 픽업트럭의 천국이며 다양한 차종을 만나볼 수 있습니다. 글로벌 최고의 위치가 독일 브랜드인 폭스바겐으로 옮겨졌지만, GM과 포드, 크라이슬러의 시대가 있었습니다.
세 번째 자리를 차지하고 있던 크라이슬러는 방산산업을 비롯해 다양한 분야에 참여하면서 성장세를 보였고 리 아이아코카라는 당대 최고의 경영자에 의해 전성기를 누렸습니다. 닷지 차저와 바이퍼와 같은 머슬카는 여전히 명불허전 레전드로 명성을 가지고 있습니다.
한국 시장에 선보인 다지 캐러밴과 스트라투스, 세브링, PT 크루저, 지프 그랜드 체로키는 한때 부의 상장으로 대변되었고 크라이슬러의 명성을 보여주었습니다. 극악의 연비를 가진 크라이슬러는 말 그대로 부유한 계층이 아니면 소유하기 어려울 정도의 유지비를 가지고 있었습니다.
크라이슬러는 현대와 미쓰비시와 협력하여 글로벌 엔진을 제조하겠다는 야심 찬 꿈을 발표한 적이 있습니다. 4기통은 현대가 맡았고 6기통과 8기통을 미쓰비시와 크라이슬러가 맡았지만 성공한 것은 4기통 엔진뿐이었고 이 엔진이 말 많은 세타엔진입니다.
미쓰비시는 르노닛산 얼라이언스에 흡수합병되었고 크라이슬러도 자본이 잠식되면서 피아트에 흡수되었으며 현대만이 엔진 개발에 성공하면서 살아남았습니다. 우연한 연관 관계이기는 하지만 세 회사의 운명은 이 시절부터 달라지기 시작했습니다.
대배기량의 근육질 머슬카가 환경규제와 연비라는 시대의 물음 속으로 빠지면서 크라이슬러는 내리막을 걷기 시작했습니다. 메르세데스와 손잡고 다임러 크라이슬러가 되었던 시절과는 다른 자본 잠식에 의해 피아트로 흡수되어 FCA(Fiat Chrysler Automobiles)가 탄생했습니다.
피아트에 흡수된 이후에도 300C와 같은 대배기량의 묵직한 배기음을 가진 모델을 선보이기도 했지만, 시대가 요구하는 사항과는 동떨어진 선택이었습니다. 200C라는 괜찮은 가성비를 가진 모델을 선보이며 재기를 꿈꾸었지만, 이전과 같이 전면에 나서지 못하면서 물러났습니다.
크라이슬러는 북미에서 영광을 누렸던 시절을 떨쳐내지 못했고 세련되고 완성도 높은 현세대 흐름을 따르지 못했습니다. 자동차에 대한 인식이 시장에서 달라지고 있음을 빠르게 파악하지 못하면서 몰락이라는 운명을 맞이했고 기억에서 멀어지고 있습니다.
닷지와 지프같이 유니크 감성을 가진 모델이 설 수 있는 영역이 있었지만 치열해지는 경쟁으로 인해 틈을 보이지 않고 있어 크라이슬러가 일어설 수 있는 여지는 적습니다. 지프 레니게이드가 좋은 모습을 보이고는 있지만, 한계는 분명합니다.
프리미엄뿐 아니라 치열해지는 경쟁에서 살아남기 위해 제조사는 플랫폼을 통일하고 인테리어를 획일화하는 개혁을 단행하고 있습니다. 피아트는 유럽 내에서 소형 모델로 명맥을 이어왔고 크라이슬러는 북미에서 대배기량으로 성장을 했습니다.
피아트와 크라이슬러의 조합은 부족한 면모를 보강할 수 있다는 장점을 가지고 있기는 합니다만, 현재까지 두 회사가 합병하면서 보여야 할 시너지가 보이지 않습니다. 람보르기니와 지프, AMC까지 합병하면서 누렸던 원대한 꿈은 사라졌고 아쉬움만이 크라이슬러를 감싸고 있습니다.
