최근 출시되는 대부분 모델은 하부 부식을 방지하기 위해 아연도금 강판을 사용하고 연결 부위에 실리콘 처리를 해주며 하부 스크레치 방지를 위해 언더커버를 장착하고 있습니다.
하부에 전해질 수 있는 충격으로 아연도금이 벗겨져 부식이 빠르게 진행되는 것을 미연에 방지하기 위한 방편입니다. 한때 신차를 구입하면 광택과 언더코팅이 애프터마켓에서 당연히 해야 하는 과정으로 알려졌던 시절이 있었습니다.
도장 기술이 발전하면서 광택에 대한 요구는 줄었지만 언더코팅에 대한 요구는 여전하고 이에 대한 의견은 분분합니다. 아연도금과 실링, 언더커버까지 장착된 신차에 언더코팅까지 추가하는 것은 다소 과한 부분이 있다는 견해와 반대되는 견해가 있습니다.
하부가 빠르게 부식하는 이유는 겨울철 제설을 위해 도포되는 염화칼슘이 많은 비중을 차지합니다. 철판과 소금 성분은 상극이고 겨우내 제설로 하부에 붙어있던 염화칼슘을 제대로 제거하지 않으면 부식이 시작되며 시간이 지나면서 가속됩니다.
제조사도 이러한 고충을 알고는 있지만 강판의 재사용을 위해 코팅제 살포를 대체적으로 자제하고 있으며 이는 법규에 명시된 기준을 따르고 있습니다.
하부 부식을 우려해 신차 하부를 모두 분해하여 언더코팅제를 도포하기도 하지만 신차 하부를 모두 분해하는 것은 그다지 유쾌한 일은 아닙니다. 자동차 대부분이 그러하지만 손을 안 댈 수 있으며 안 대는 것이 가장 좋은 방법이라고 믿는 경우가 있습니다.
언더코팅으로 하부 부식뿐 아니라 소음 방지까지도 가능하다는 점을 어필하지만 언더코팅만으로 얻을 수 있는 효과는 미미합니다. 하부 소음 제어는 언더코팅보다는 다소 높은 수준의 것들이 추가되어야 효과를 가질 수 있습니다.
언더코팅이 가질 수 있는 위험성에 대한 제기도 있습니다. 도포된 언더코팅 사이가 갈라지면서 염화칼슘이 내부로 침투하여 부식이 진행되면 외부에서는 확인하기가 어렵고 오히려 내부 부식을 알아내지 못해 역효과를 얻게 되는 경우가 발생합니다.
언더코팅을 시행하는 시공자의 기술력에 대한 확인이 도마에 오르기도 합니다. 일부에서는 언더코팅을 도포하면서 자동차 내부에서 물 빠짐을 위해 설계한 배수까지 코팅제로 도포한 경우가 있으며 이로 인해 내부 부식이 진행되어 피해를 입는 사례가 있습니다.
언더코팅을 완벽하게 시행했다고 하더라도 사고에 대한 위험을 고려할 필요가 있습니다. 사고로 인해 수리를 거치게 되면 도포된 언더코팅 일부나 상당 부분이 제거될 수 있으며 언더코팅에 대한 실효성이 상당히 떨어질 수 있습니다.
내수 시장 신차 교체 주기가 3년에서 5년 사이라는 것을 감안하면 신차에 언더코팅이 꼭 필요한가에 대한 의문이 생길 수 있습니다. 신차에 언더코팅을 도포하는 것보다 종종 하부를 세차해주는 것이 오히려 좋은 결과를 가질 수도 있습니다.
