소형 SUV로 불리우는 '크로스오버' 의 강자는 쌍용자동차의 티볼리입니다. 자금난을 겪던 쌍용자동차가 대부분의 지분을 마힌드라에게 넘기면서 기사회생을 했고 첫번째로 한국시장에 모습을 드러낸 모델로 남다른 의미를 가지고 있습니다.
티볼리는 출시 이후로 크로스오버시장에서 최고의 자리에서 오랜 시간 왕좌를 놓치 않았으나 현대자동차그룹의 새로운 강자 '코나' 와 '스토닉' 의 견제를 받게 되었습니다. 티볼리와 함께 경쟁을 이어가던 GM 쉐보레 트랙스도 뒤졌던 순위에서 우위를 차지하기 위해 매스미디어에 얼굴을 드러내고 있습니다.
트랙스는 출시부터 가솔린을 주력으로 삼으면서 터보차저의 조합으로 유니크 감성을 앞세웠고 안전성과 완성도 높은 내구성으로 어필을 했습니다. '탑기어 코리아' 를 지원했던 한국 GM의 마케팅 덕분으로 에피소드의 주인공으로 나서기도 했습니다.
작지만 다부진 트랙스에 대한 평판은 점유와 연결되면서 상승했지만 티볼리의 독주를 막아내기에는 역부족이었고 모회사 GM은 유럽 자회사 오펠의 눈치를 보고 있었습니다. 유럽에서 모카로 출시되던 트랙스를 한국 GM에 넘겨 준 오펠이 꾸준히 되돌려 받기를 원했기 때문입니다.
유럽에서 해치백과 소형 모델로 오랜 시간 인지도를 넓혀 온 오펠의 끈질긴 요구를 받아들이면서 트랙스는 스페인공장으로 생산처를 옮기게 되었습니다. 오펠의 욕심대로 트랙스가 옮겨갔지만 GM은 PSA(푸조시트로엥 그룹)에게 오펠을 매각했고 트랙스는 낙동강 오리알 신세가 되었습니다.
오펠의 요구가 거세기는 했지만 PSA에게 매각할 회사에게 생산처를 옮긴 것은 이해할 수 없는 결정입니다. 뒤늦게 한국시장에서 추격에 나선 트랙스는 이례적으로 말리부와 함께 매스미디어에 얼굴을 올리면서 유저들에게 어필에 나서고 있습니다.
유럽 자회사 오펠과 영국법인 복스홀까지 PSA에게 매각하면서 한국시장 철수설이 나돌고 있는 상황에서 적극적으로 마케팅에 나서는 것은 제임스 킴 사장의 발표대로 철수설의 일축으로도 해석할 수 있습니다. 적극적인 대처에 나서기는 했지만 트랙스의 마케팅은 부실하기 짝이 없습니다.
마케팅은 모델의 특성과 장점을 압축하여 메세지를 전달하는 것이 일반적이지만 트랙스 마케팅의 중심은 "맥퍼슨스트럿" 입니다. 맥퍼슨스트럿은 현가장치 중에 한가지로 현세대의 대부분의 모델에 적용되고 있는 방식이라고 할 수 있습니다.
더블위시본에 비해 상대적으로 구조가 간단하고 비용이 적게 소요되며 공간활용도가 높아 대부분의 전륜구동과 일부 후륜구동 모델에 채용되는 방식입니다. 트랙스만의 매력이라고 하기에는 어필이 약하고 대중적이며 보편화된 장비라고 할 수 있습니다.
트랙스가 어필할 수 있는 요소가 적기는 하지만 맥퍼슨스트럿을 자랑스럽게 마케팅에 앞세우는 것을 대단히 효과적이라고 할 수는 없습니다. 가솔린 터보차저의 조합과 쉐보레가 가진 대중적인 이미지에 튼실한 차체에 대한 어필이 확실히 효과적일 수 있습니다.
트랙스가 보여주는 마케팅은 글로벌에서 최고의 자리를 차지했던 제조사의 것이라고 하기에는 상당히 비효율적인 선택이라고 할 수 있습니다. GM은 차를 잘 만들어내는 것에 상당한 노력과 기술력을 가진 제조사이지만 마케팅에 필요한 요소를 간과하는 우를 범하고 있습니다.
이전부터 지속적으로 지속되던 문제점을 개선하지 못하면서 시장에서의 한계를 보이고 있는 것이기도 합니다. 점유에서 밀려나고 있는 쉐보레가 가장 답답한 심정일 수 있다는 것을 감안하더라도 맥퍼슨스트럿을 강조하는 것은 치밀하지 못한 어필입니다.
